Andrés Gómez (Unistock): “Los controles de Rusia para asegurarse de que el maíz no llevaba minas han generado retrasos muy difíciles de prever”

Andrés Gómez Bueno es presidente de Unistock de España, Asociación Española de Almacenistas Portuarios de Granos, Cereales y derivados. Ha dirigido Cobasa desde 1994 hasta 2006, y dirige el Grupo Gof desde entonces.

Gómez estudió Administración y Gestión de Empresas en la Universidad de Cantabria. Sus objetivos al frente de Unistock Europa desde que fuera elegido presidente en 2019 han sido poner en valor la función de los operadores de graneles agroalimentarios del sistema portuario en la industria de la producción animal.

Nos ha hablado de la capacidad de gestión del flujo de importación y exportación de Unistock; de los retrasos provocados por los controles de Rusia; y nos ha dado su opinión sobre la reducción de los aranceles a Ucrania, entre otros temas. Todo en nuestra sección ‘En nombre propio’, de Agrodiario.

1.- ¿Qué es Unistock de España para que lo entiendan los lectores ajenos a los almacenes portuarios de granos?

Unistock de España es la asociación de operadores portuarios de graneles agroalimentarios, que es filial y fundadora de Unistock de Europa, que es la misma asociación, pero de ámbito europeo y con mucha presencia y conexión con la Comisión Europea.

Unistock de España tiene como objetivo representar a los operadores portuarios frente a las administraciones y fomentar las mejores prácticas y la innovación dentro del sector.

Nuestro ecosistema, de los operadores de Unistock, consiste primariamente en las Autoridades Portuarias porque hoy en día es imprescindible tener concesiones en los puertos para poder operar, como razón de ser comercial, que es lo que  alimenta los negocios, los importadores y los exportadores; como colaboradores para prestar servicios,  desde operadores económicos autorizados, empresas que se dedican a la fumigación, hasta toda la comunidad portuaria de amarradores, remolcadores, prácticos , transportistas, tanto por ferrocarril como por carretera o mar, siendo estos últimos nuestros usuarios principales, aunque no clientes.

2.- Hablemos de Unistock España en cifras, ¿cuál es su capacidad de almacenaje? ¿Qué porcentaje de importaciones y exportaciones de España pasan por sus instalaciones?

La capacidad de almacenaje es algo elástico porque en muchas ocasiones se alquilan puntualmente espacios, que pueden en un momento dado por demanda estar dedicados a un producto, por ejemplo, las cajas de cartón, pero con una punta de demanda de grano pueden adecuarse para almacenar este.

Hablar de capacidad de almacenaje en toneladas o metros cúbicos, tendríamos que hablar de mínimos sin máximo porque este rango depende de las necesidades, puedes alejarte más del puerto para seguir almacenando, con más camiones en la operación. Más que capacidad de almacenamiento, de lo que  habría que hablar es de la capacidad de manejo. Hasta ahora, podemos decir que nuestra capacidad de manejo es infinita porque todavía no ha pasado que no hayamos sido capaces de gestionar el flujo de importación y exportación  que ha habido.

La inmensa mayoría de exportaciones e importaciones de España pasan por nuestras instalaciones, podríamos decir que más de un 90  por cien, estamos presentes en todos los puertos de interés nacional, aunque todavía hay algún operador portuario que no hemos conseguido convencer de las bondades de estar integrados en nuestra asociación, pero con tiempo y una caña lo conseguiremos. España no es el país más asociacionista del mundo.

3.- ¿Qué ha supuesto para los almacenistas portuarios de granos españoles el aumento de un 23,6% de las importaciones de cereales en 2023?

En general estamos todos muy contentos, no quiero que se me entienda mal, porque ha sido más negocio, pero con un incremento así las tensiones son notorias porque nadie pasa de cien a ciento treinta sin darse cuenta. En general, para nosotros, no han dejado de ser buenas noticias.

Una de las cosas de las que podemos estar muy orgullosos en España es de la red de infraestructura que tenemos, tanto portuaria como de carreteras. Y a la vista está que hemos sido capaces de manejar rangos muy amplios de tonelaje de importación y exportación, evidentemente con tensiones, incremento de costes, momentos puntuales complicados, pero se ha respondido y se ha resuelto.

Estas tensiones pueden concretarse también, por ejemplo, en la guerra de Ucrania, que aunque no ha afectado a los volúmenes con el tema del corredor y los controles que hacía Rusia para asegurarse de que el maíz no llevaba minas subterráneas incorporadas, analizaban hasta el agua de los tanques de lastre, sí que ha generado unos retrasos muy difíciles de prever. Una cosa es un retraso por mal tiempo, que vas siguiendo día a día y puedes ir haciendo tus planificaciones, y otra cosa es un retraso que no permite que salga un barco hasta que no le salga de las narices al inspector de turno. Esto genera tensiones en el sentido de que tienes una planificación que no se cumple bajo ningún concepto y donde pensabas tener unos barcos escalados para poder descargarlos con agilidad, se juntan todos a la vez, te generan atascos.

4.- ¿Ha tenido algún tipo de consecuencia económica o de otro tipo para los miembros de Unistock el hecho de disminuir las importaciones de Brasil y de Francia, abastecedores habituales de grano para España, en favor de Ucrania y otros productores del este europeo por su bajada de precios?

Juraría que los datos no arrojan ese análisis, pero aunque fuera así, a los socios de Unistock no les condiciona tanto de dónde viene la mercancía, sino a donde va. Porque el diferencial de coste por carretera es mucho más alto que por mar.

Por ejemplo, mi empresa que opera en el puerto de Santander, la competitividad de los puertos americanos no nos viene nada mal. pero si no hay maíz para hacer pienso en Castilla, acabará llegando, ya sea del Mar Negro o de Brasil o de Australia.

Francia, si no me equivoco, el principal canal de su producto a España es la carretera y el ferrocarril, es decir, que para los socios de Unistock si viene menos de Francia y más de otros sitios, es probable que se traduzca en una mejora del volumen de tráfico.

5.- ¿Qué opina de las ventajas arancelarias que la UE ha ido aplicando a los productos ucranianos en los últimos meses? ¿Les ha beneficiado o perjudicado de algún modo?

Yo juraría que no ha influido en nada, el precio de mercado se ajusta por volúmenes de oferta y demanda y reducir los aranceles a Ucrania siempre lo he visto como una forma de echarle una mano a un país que está siendo muy duramente castigado en otros ámbitos.

Al final, el agricultor ucraniano, con motivo de la guerra, el coste de poner su producto en el mercado se ha disparado. No es lo mismo en tiempo de paz con la infraestructura tan buena que tenían de terminales portuarias, colocar el maíz o el girasol en un barco, que cuando tienes que pasar por seis trenes distintos para llegar a Constanza - ciudad de Rumanía, es el puerto más grande del país, ubicado en la costa del mar Negro -. Si tus costes de comercialización pasan de veinte a ochenta y te quitan un arancel de seis, es lo menos que podemos hacer por aliviar la situación de un país, a mi juicio, injustamente castigado por la guerra.

6.- ¿Cree que las salvaguardas para proteger los bienes agrícolas del bloque comunitario, en productos sensibles como el maíz o la avena, incluidas en el último acuerdo entre las instituciones de la UE para renovar las exenciones arancelarias a Ucrania perjudican a los almacenistas portuarios de granos españoles?

Yo creo que esto a lo que da lugar es más a un ajuste de precios que a un ajuste de flujos, que podría haberlo puntualmente, pero al final tienden a igualarse, y esas diferencias tienen un efecto más en la rentabilidad de  las producciones de uno y otro lugar  que en los flujos finales.

Me imagino que con razones de peso, los agricultores se quejan del precio de mercado, pero cuando estaba el producto disparado en altos históricos, tampoco han vendido todo el producto que tenían, en aquel momento también estaban esperando que subiera un poco más el precio. A veces, es más una cuestión de margen, que me parece lícito, que de capacidad de comercializar.

7.- Y en cuanto a la propuesta de la Comisión Europea (CE) de elevar los aranceles a las importaciones de cereales rusos y bielorrusos, ¿cree que puede disminuir drásticamente la llegada de importaciones a los almacenes portuarios españoles?

El mismo razonamiento que he aplicado antes lo aplico ahora, esto va a ir más en detrimento de los márgenes de los productores rusos y bielorrusos que del flujo. Es decir, si Rusia tuviera una cosecha pico de trigo, aunque sea con aranceles, la va a acabar colocando, no se la va a comer. Y si tiene más aranceles en Europa, quizás le traiga más cuenta colocar la cosecha en India. Al final será más una cuestión de la rentabilidad que obtengan, que haya producto o no.

Si el flujo de producto ruso no llega a España y fuera capaz de autoabastecerse sería un problema para Unistock, pero España  no es capaz de autoabastecerse. El volumen de importaciones depende, más que de los precios del exterior, del tamaño de la cosecha doméstica.

Si tenemos en cuenta que en España hay cuarenta puertos de interés nacional y la distribución no es uniforme. como colectivo, el impacto - de elevar los aranceles a las importaciones de cereales rusos y bielorrusos - sería mínimo. Sí es cierto que te puede tocar la china, y a un operador en particular le puede afectar, pero si hablamos de un sistema no es demasiado relevante.

8.- ¿Cuál ha sido el papel logístico de los almacenes portuarios ante la “paradoja”de haber tenido la peor cosecha en España “desde que se recuerda” mientras las producciones han aumentado en el conjunto del mundo?

Es lo que hablábamos al principio, ese incremento brutal de importaciones ha sido fundamentalmente por tener la peor cosecha que hemos conocido. Con tensión y con una carga de trabajo  extraordinaria se ha resuelto.

La logística es compleja,  en condiciones normales puedes almacenar todo en un radio de dos kilómetros del muelle, pero si no queda más remedio, lo puedes almacenar a quince, cincuenta o ciento cincuenta, otra cosa son los costes que acarree. Pero la resiliencia y la elasticidad de la logística es muy grande.

9.- ¿Qué supone para Unistock operar en un puerto como el de Bilbao, que marca tendencia en la logística agro ya que cuenta con terminales e instalaciones especializadas, despacho aduanero, fletamento, certificación de cargas, etc, frente a otros puertos españoles más obsoletos?

En un principio, la diferencia de coste del transporte por carretera entre un punto y otro determina más el puerto que utilices.

De todos modos, en el puerto de Bilbao fundamentalmente hay un cliente, Bunge, con su instalación de extracción de aceite de soja, con una instalación  muy rudimentaria, y el resto es un tráfico marginal. Sin embargo, La Coruña, Santander, Tarragona o Cartagena tienen instalaciones mucho más modernas.

Un lugar de vacaciones: Santander.

Una comida: San Martín a la plancha.

Actividad para desconectar: correr a la orilla del mar.

Un sueño para el sector: Autoridades Portuarias ágiles realmente comprometidas con la sostenibilidad.

Un valor: humildad.